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创业投资 中国首条民资控股高铁:总投资450亿!运营30年后无偿移交 · 2018-06-06

  历经波折,中国首条民资控股高铁终于尘埃落定。

 

  投资界(ID:pedaily2012)消息,浙江省发改委日前发布《关于新建杭州经绍兴至台州铁路全线初步设计的批复》。根据批复,杭绍台铁路新建正线从绍兴北站开始至温岭站,速度目标值每小时350公里,沿途共设8个车站。

 

  至此,这条备受瞩目的高铁距离通车之日又迈进了一大步。2017年9月11日,由复星集团牵头的民营资本联合体与浙江省政府,正式签署杭绍台铁路PPP项目投资合同,开创了中国高铁历史先河。

 

  一笔450亿元的投资:

 

  民资占股51%,运营30年后无偿移交

 

  负责具体实施杭绍台高铁项目的是复星集团旗下星景资本。资料显示,星景资本为复星集团唯一的的PPP投资平台,致力于高铁、城际铁路以及城市轨道交通相关领域的发展。

 

  建这条高铁需要多少钱?据了解,杭绍台铁路PPP项目可研估算总投资为448.9亿元,预计总投资约为409亿元,项目资本金约占总投资的30%,其中民营联合体占股51%,中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府合计占比20.4%。

 

  各方具体怎么出钱?据《中国经营报》报道,在项目公司51%的控股民资中,联合体各方根据认购份额出资并按认购比例享有权益。其中,复星商业占55.7%,星景资本占0.1%,宏润建设集团公司占25%,万丰奥特集团公司占15%,浙江省基投集团公司占2%,众合科技有限公司占2%,平安信托、平安财富各占0.1%。

 

  除了社会资本首次绝对控股之外,杭绍台铁路也是首次采用PPP模式建造运营的高铁项目。这种投融资领域的新模式被赋予了重要的历史意义——其对于拓宽铁路投融资渠道,完善投资环境,打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”,促进铁路事业加快发展具有重要示范意义,是我国铁路改革发展史上具有里程碑意义的大事。

 

  需要指出的是,该项目合作期为34年,其中预估建设期4年,运营期30年。项目采用PPP模式运营,由项目公司全权负责杭绍台铁路的投资、融资、建设、运营及维护,运营期满后无偿移交浙江省政府或浙江省政府指定机构。

 

  盈利问题:投下的钱能收回来么?

 

  既然是中国首条民资控股高铁,外界自然关心这笔投资的盈利问题。

 

  对此,星景资本联合创始人方建宏接受媒体报道时表示,PPP本身的回报方式除了使用者付费之外,很多依赖于财政补贴。

 

  他补充说,杭绍台高铁项目经过测算,民营联合体能获得长期稳定的收入,不过回报率并不高。其中收入包括使用者付费包括线路使用费、接触方使用费、广告等,另外还有政府的补贴,这部分已经在招标中明确规定,复星集团将根据绩效使用情况获得补贴。

 

  当然,这笔账不能简单地这么算。方建宏曾向《经济观察报》表示,整个铁路还将为复星带来巨大的产业价值,复星可以利用这条铁路线路植入自身产业,比如大旅游、大健康等。在复星与当地政府双方的交涉中,复星未来还将会优先参与沿线土地的开发。

 

  此外,方建宏表示,除了日常运营和周边开发带来的收入,回报来源是多方位的,复星将通过投资一条高铁铁路参与到高铁整个产业链的投资中,比如对产业链上下游企业的股权投资带来的资本市场收益。

 

  最后,还有地方政府的扶持。据悉,如果铁路运行后运输车次达不到双方制定的一个标准,地方政府将会为民资联合体提供补贴。

 

  事实上,为了打消民企顾虑,在运营期前10年,政府会提供一笔可行性缺口补贴,具体金额通过与社会投资人磋商,竞争性确定。这笔钱不是固定的,会根据约定列车开行对数、超额收入分配等回报调整机制。

 

  即便如此,因为涉及的投资额太大了,更多的民营资本仍然处于观望状态。毕竟,历史的教训摆在眼前,当年吃“民营铁路”的第一只螃蟹的经历仍留在大家的记忆里。

 

  往事:“夭折”的第一条民营铁路

 

  也许还很少有人知道,在两广地区深处,一条仅有75.42公里的铁路——罗岑铁路,从广东罗定至广西岑溪,早在2006年就成了吃“民营铁路”的第一只螃蟹。

 

  在这条铁路中,国有资本所占股份仅为0.15%,剩余99.85%股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司拥有。其中,国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。

 

  按照项目计划,罗岑铁路2006年底动工,将于2009年建成通车。但即使有红头文件的保驾和政府层面的支持,罗岑铁路建设却并没有如预期一般顺利。

 

  2009年,有人公开爆料称,当地甚至还没开始征地,原因还是资金问题。根据一位工作人员介绍,因为资金不到位,罗岑铁路早在2008年6月份即已停工。而停工之前,铁路施工只完成了两处隧道中的极小部分,连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。

 

  由于资金紧张,国恒铁路2009年通过非公开发行股票募集资金总额21.9亿元,实际募集资金净额为21.13亿元。通过此次非公发行,公司实现对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。并重新规划了罗岑铁路的建设,计划于2011年12月通车。如今,这一条铁路继续烂尾,被视为民间资本进入铁路建设领域的“完败案例”。

 

  高铁投资一度令PE机构疯狂

 

  尽管罗岑铁路尝试受挫,但期间中国高铁飞速发展,国家在高铁建设上一直向民间资本抛“绣球”示好。

 

  早在2005年7月,铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神,就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。但在当时,有意愿进入铁路市场的民间资本屈指可数,所以2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。

 

  紧接着2006年6月,铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后,外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现。

 

  曾有一段时间,高铁投资一度令PE机构陷入疯狂。但在2011年之后,民资越来越不愿意投资铁路,除了当年的高铁飓风和接连的腐败案,最显而易见的原因是,铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业,具有一定的公共属性,回报率虽然稳定,但不会太高,这对民资缺少吸引力。

 

  与直接投资高铁建造的“高门槛、高风险”相比,高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。

 

  其中的一个案例,是香港挚信于2009年出资4.5亿元投资了高铁产业链的企业今创;另一个高铁产业投资案例,是武汉格瑞林建材科技股份有限公司。这是一家做水泥外加剂的民企,公司于2009年至2010年间引资,投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投,以及红土创投等多家PE。

 

  民资“高铁梦”:是漩涡还是金矿?

 

  不过,由于缺乏话语权,民资对投资高铁一直存在疑虑。

 

  不少PE机构担心,目前高铁领域亏损较为严重,一旦无法在运营方面取得主动权,就可能被拉扯进亏本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年,平安保险牵头入股京沪高铁,成为第二大股东,但终因在合资公司中“一无分红权,二无管理权,三无建言权”而意欲撤资。

 

  2014年6月25日,中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》,借鉴了PE的运作模式,规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与。但遭到诟病的是,该《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。

 

  一般而言,PE的有限合伙人(LP)虽然也不参与基金的具体管理,但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定,中国铁路总公司是基金的主发起人;铁路发展基金委托投资管理人运作,投资管理人也是中国铁路总公司;基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目;社会投资人作为基金公司优先股股东(LP),只能获得稳定合理的投资回报,而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说,铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱,其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。

 

  换言之,通过这一模式设立铁路基金,民营资本无法参与经营管理,现行的垄断体制结构没有打破,那么铁路投资运营效率也难以提高。

 

  直至2016年年初,国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批社会资本投资示范项目,复星集团牵头民资以“PPP+产业+PE”模式参与杭绍台铁路,开创了民资控股高铁的先河,再次激起了民资对投资高铁的关注。

 

  如今,随着杭绍台高铁设计获批,国内首条民资控股铁路正式驶入了轨道,民间资本朝着“高铁梦”又靠近了一步。这次尝试意义非同寻常,如果成功,不但可以一扫罗岑铁路的阴霾,还将成为民资进入高铁行业的典范。而最终结果如何,我们拭目以待。

 

本文为投资界原创,作者:刘传

 

 

 

来源: 投资界  刘传 

 

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